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加氫站仍需跨過“盈利”這道坎

作者:仲蕊 來源:中國能源報 發布時間:2020-12-09 瀏覽:
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中國儲能網訊:受建站成本高、儲運環節降本難、氫價高居不下等因素影響,目前我國運營的加氫站未有一座實現盈利,有些地方甚至出現“有車無站、有站無車”的情況。

日前,國務院辦公廳發布《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》,明確提出推進加氫基礎設施建設,建立完善加氫基礎設施的管理規范,引導企業根據氫燃料供給、消費需求等合理布局加氫基礎設施,提升安全運行水平。

與此同時,各地政府也紛紛頒布相關政策加快推進加氫站規劃建設。但業內專家直言,由于建站成本高、儲運環節降本難、氫價高居不下,目前我國運營的加氫站仍未有一座實現盈利,有些地方甚至出現“有車無站、有站無車”的情況。

商業化運營仍待時日

截至目前,我國已有多個省市出臺了加氫站相關補貼政策,補貼額度從200萬元到900萬元不等。

2020年7月,《成都關于促進氫能產業高質量發展的若干意見》提出,按照年度累計加氫量,給予每千克20元、最高500萬元的運營補貼。10月,《張家港鼓勵氫能產業發展的有關意見》提出,加氫站2020年度氫氣補貼為20元/kg,每年每座加氫站氫氣補貼不超過200萬元。11月,《廣東省加快氫燃料電池汽車產業發展實施方案》提出,按照適度超前原則,在珠三角核心區、沿海經濟帶布局建設約300座加氫站,并鼓勵市區根據實際情況對加氫基礎設施建設給予補貼,每站合計不超過500萬元。

中國汽車技術研究中心高級工程師張長令曾向記者表示,今年9月,五部門聯合發布的以獎代補政策中明確規定資金不用于加氫站建設,是為了引導地方政府和企業去承擔本地加氫網絡建設的責任和任務,同時避免出現加氫站建設成本人為抬高的現象。

值得注意的是,雖政策頻出,但加氫站建設過程中很多“堵點”卻始終未能紓解。

“出于安全考慮,我國要求制氫與加氫環節必須嚴格分離,這意味著,制氫的地方并不能同步加氫。”業內人士表示,盡管全國各地對加氫站的部署規劃緊鑼密鼓,但不解決氫氣的制取地點靈活性差、儲運成本高等問題,加氫站盈利將持續受限,難以實現商業化運營。

“經濟賬”暴露高成本難題

無錫華潤燃氣有限公司車用氣總監郭銘遠在2020氫能及新能源汽車論壇上表示,就新建站而言,目前不含土地的建站成本約為1500萬元,而一旦加入土地成本,這一數字將高達3210萬元。

目前,國內雖已建成80多座加氫站,但實際運營的只有60幾座,且沒有一座加氫站是盈利的。郭銘遠對此解釋稱,主要原因是加氫站核心設備都來源于進口,投資成本比較高,加之氫氣價格昂貴。

“假設一個加氫站的初始投資為1500萬元,土地為1500萬元,土地、設備按照40年和10年的折舊來算,一座加氫站初始投資土地折舊每年37萬元,設備折舊每年150萬元,設備維護費每年30萬元,人工費用50萬元,其他管理費用50萬元,一年的成本是317萬元。”郭銘遠算了一筆賬。

這意味著維持一個加氫站的基本運營,每天需投入8700元,若氫氣的價格達到每公斤25元,加氫站每天銷售350公斤的氫氣才能夠達到盈利點,每天要有25輛公交車,一輛公交車加14公斤氫氣跑200公里,才可以滿足加氫站的正常運營。

然而目前,氫燃料電池汽車產業處于起步階段,多數加氫站運營負荷不高,“甚至有站沒有車,有的城市是有車沒有站。”郭銘遠直言,另外由于儲運環節成本居高不下,氫氣價格依然昂貴,加氫站遠遠無法實現盈利。

亟需國家層面政策支持

記者了解到,目前我國加氫站建設的審批手續繁瑣,雖然各地政府鼓勵和支持加氫站的建設,但危化品經營許可證和充裝證卻很難拿到,規劃、立項、審批、運營監管等相關方面的制度不夠健全。

郭銘遠直言,在申請加氫站建設時,通常必須要取得商業土地,相關手續辦理時間可能長達一年半。“建站成本高,土地審批難,加之加氫站投資回報周期相對較長,企業盈利壓力較大。”

值得注意的是,國家尚未出臺加氫站的審批流程和監管政策,在這樣的背景下加氫站建設究竟誰管?

記者查閱資料發現,目前已有一些城市對加氫站的審批流程和監管,進行了相應規定。11月9日,山東省濟南市出臺的《關于推進濟南市汽車加氫站規劃建設運營管理工作的意見》提到,市住房城鄉建設局負責全市汽車加氫站的行業管理工作,各區縣(含功能區)燃氣主管部門,負責本轄區汽車加氫站行業管理工作。

對此,郭銘遠建議:“希望國家層面能夠盡快出臺相關指導性政策,規定加氫站參照天然氣加氣站模式進行審批和管理,燃氣主管部門作為行業監管部門。同時,在政策方面盡快出臺加氫站國家補貼標準,增加氫燃料電池公交車、物流車、重卡等車輛的示范運營,在示范運營過程中對加氫站和加氫車輛的運營給予扶持。”

關鍵字:加氫站

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