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車網互動的三道難題

作者:楊梓 來源:中國能源報 發布時間:2020-12-09 瀏覽:
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中國儲能網訊:車網互動是電動汽車與能源連接的重要方式,近年來頻頻得到國家政策支持。但經歷多年發展,車網互動仍未實現規模化、商業化運營。其中,頂層設計缺失、激勵政策不足、產學研力量難聚合成為阻礙其發展的三大難題。

國務院辦公廳近日印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021一2035年)》明確指出,要加強新能源汽車與電網能量互動。近日,工信部副部長辛國斌也公開表示,加強新能源汽車與電網能量互動,對于發揮新能源汽車分布式儲能優勢,降低新能源汽車的用電成本,提高電網調峰調頻和安全應急響應能力具有重要意義。

數據顯示,截至今年9月,我國累計建設充電站4.2萬座,換電站525座,各類充電樁142萬個,已建成全球最大規模的充電網絡,為車網互動提供了條件。

但據記者了解,目前我國車網互動還處于初始階段,進一步發展還存在諸多阻礙。

頂層設計缺失

多項標準缺位

“車網互動涉及兩大行業的協同,從技術驗證到標準制定,再到配套運行機制,還有大量工作的要做,需要頂層設計指導和國家層面的推進。”清華四川能源互聯網研究院新能源汽車儲能研究所副所長李立理告訴記者,目前推動車企與電網協同合作的工作路線還不夠明確,國家層面頂層設計缺失。

IEEE PES(中國)電動汽車與電網互動技術委員會主席、東南大學電氣工程學院教授黃學良表示,車網互動需得到國家政策層面的支持,應制定相關技術標準,且現有的部分標準也需完善。“比如,當前的電動汽車主要以采用交流充電方式的乘用車為主,但現有的交流充電技術標準并不支持車網互動。”

李立理認為,在制定標準的過程中首先要明確系統架構設計。“作為系統級解決方案,標準的制定包括充電接口、通信協議使用的編碼方式等,但系統參考架構往往在推動系統級標準體系建設是首要的一步。”同時他也坦言,雖然政策大力支持加快制定車網互動標準和試點方案,但目前還缺乏明確的國家層面的統籌推進機制、財政資金對試點項目的支持也很少,對示范試點效果的評估和標準轉化,以及配套政策的研究落地都還比較薄弱。

激勵政策不到位

商業模式未成形

記者梳理資料發現,2014年,美國加州能源委員會對車網互動項目撥款400萬美元,旨在將電網和插電式電動車市場利益最大化;2018年,英國政府宣布對21個車網互動項目撥款約3000萬英鎊;2018年,日本經產省在需求側虛擬電廠示范項目中,也為車網互動示范項目提供了財政補貼。

據了解,車網互動的核心相關方包括電動汽車用戶、充電運營商、電網企業和車企。但據記者了解,目前我國車網互動項目盈利能力較弱,各方協同合作聚合力低,商業模式急需創新。

對此,黃學良坦言,車網互動在我國尚處于起步階段,各參與方受益有限,導致參與熱情極低,參與度需要進一步提高。

黃學良進一步表示,合理的激勵政策對于提高各方參與車網互動的積極性尤為重要。“但目前這方面還比較缺乏,相應的商業模式也有待進一步探索、完善,需要構建適合車網互動的市場環境。”

“車網互動要接入電力市場,加上國家的統籌推動,才能形成可復制可推廣的體系。”李立理表示,車網互動的商業模式創新和標準創新是一體的,很難分開,必須結合試點示范統籌考慮。

黃學良認為,要進一步探索車網互動的價值評價體系,鼓勵多元主體共同參與,探索不同模式的商業應用。“除電網公司外,車輛服務商、充電運營商、負荷集成商等都是潛在的電動汽車儲能中間方。”

各方資源待整合

國際合作盼深入

業內人士表示,我國作為全球最大的新能源汽車市場,在車網互動方面具有較大市場潛力和優勢。那么,我國該如何扭轉困局,加快車網互動進程呢?

在李立理看來,車網互動的規模化商用需要長壽命電池技術的突破、電網等基礎架構的升級、量產的整車支持車網互動功能,以及電力市場配套機制和相關行業的協同推進。“雖然目前國家強調了車網互動的戰略重要性和規劃地位,但只有把國家層面的統籌推進機制建立起來,真正為產業鏈上下游和跨行業合作搭建好平臺,才能把產業鏈上的產學研各方力量真正聚合起來。”

李立理呼吁,我國車網互動發展要積極加入到國際社會的標準制定和國際合作中,在頂層設計的指導下,加大對示范項目的支持。同時,建立跨行業的協同機制和用于測試的公共技術平臺,進一步整合各方資源和能力。

黃學良表示,車網互動可以遵循技術落地、效果示范、各方接受、規模發展、效益擴展的發展路線,即可以在技術落地的前提下,通過示范工程體現相應價值,實現各方預期的效果,在此基礎上逐步建立和電動汽車規模相適應的發展模式,最終實現智能雙向充放電。

關鍵字:電動汽車 儲能

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